Gia hàng của BYD tại triển lãm ôtô Barcelona 2023.(Nguồn: Tinxe)

Trong khi châu Âu và Trung Quốc có nhiều lựa chọn về xe điện (EV), thì thị trường Mỹ lại có ít lựa chọn hơn do các nhà sản xuất ôtô Mỹ tập trung vào lợi nhuận từ dòng xe tải, SUV và các mẫu xe cao cấp. Trung Quốc được xem là nhà thống trị thị trường xe điện toàn cầu, chiếm khoảng 60% doanh số bán xe điện chở khách mới trong năm nay.

Nghiên cứu cho thấy trong khi người Mỹ hiện có khoảng 50 dòng ôtô điện để lựa chọn thì số lượng này ở châu Âu gần như gấp đôi, còn ở Trung Quốc là gần gấp ba. Dĩ nhiên, khi các mẫu xe được đa dạng hóa, sẽ có thêm nhiều lựa chọn vừa và nhỏ cũng như nhiều xe hơn với mức giá phù hợp túi tiền hơn.

Vậy tại sao lại xảy ra tình trạng như vậy ở nền kinh tế lớn nhất thế giới?. Câu trả lời được các hãng xe đưa ra thường là về vấn đề lợi nhuận. Để chi trả cho các khoản đầu tư vào điện khí hóa, các nhà sản xuất ôtô trước tiên tập trung vào dòng xe tải, SUV và các mẫu xe cao cấp khác.

Trong khi đó, Trung Quốc đã trở thành cường quốc toàn cầu về ôtô điện. Theo BloombergNEF, nước này dự kiến sẽ chiếm khoảng 60% trong tổng số 14,1 triệu doanh số bán xe điện chở khách mới trên thế giới trong năm nay. Nhiều lựa chọn trong số đó có quy mô nhỏ và giá cả phải chăng, một số mẫu thậm chí “rất rẻ.”

Ví dụ như chiếc Atto 3 của BYD, một chiếc crossover nhỏ được trang bị một trong những loại pin tiên tiến nhất hiện tại chỉ có giá chỉ 20.000 USD ở Trung Quốc và có giá khởi điểm 38.000 USD ở Anh và châu Âu. Tuy nhiên, không có bất kỳ một chiếc Atto 3 nào có mặt ở thị trường Mỹ.

Mặc dù Mỹ có thành tích nổi bật trong việc phổ biến các dòng ôtô nước ngoài, Toyota là một trong những thương hiệu nổi tiếng nhất nước này, những thách thức khi gia nhập một thị trường cạnh tranh như vậy là không nhỏ. Tất cả các nhà sản xuất ôtô nước ngoài đều đối mặt với mức thuế nhập khẩu 2,5%. Bất lợi đó lớn đủ để gần như dập tắt hoàn toàn sự cạnh tranh của xe nước ngoài là xe bán tải và ôtô sản xuất tại Trung Quốc.

[Hãng ôtô châu Âu chạy đua hạ giá xe điện để cạnh tranh với Trung Quốc]

Kể từ cuộc tranh cãi về thuế quan của châu Âu đối với gia cầm năm 1964, Mỹ đã đánh thuế 25% đối với xe tải nhập khẩu, ngày nay được gọi là “thuế gà.” Khoản phụ phí đó phần lớn đã mở đường cho những "gã khổng lồ" về xe tải ở Detroit, ít nhất là cho đến khi các thương hiệu Nhật Bản thành lập các nhà máy ở Mỹ để đối phó với mức thuế lớn.

Năm 2018, ngay khi Trung Quốc bắt đầu tạo ra làn sóng xe điện nhỏ gọn, cựu Tổng thống Mỹ Donald Trump đã áp thuế đối với khoảng 370 tỷ USD hàng nhập khẩu từ nước này mỗi năm, bao gồm mức thuế 27,5% đối với ôtô sản xuất tại Trung Quốc. Chính sách đó vẫn tồn tại dưới thời chính quyền ông Biden. Ngược lại, ở châu Âu, mức thuế đối với ôtô Trung Quốc là 9%, đủ thấp để những chiếc xe đó ít nhất có thể thâm nhập vào thị trường.

Tuy nhiên, thuế quan chỉ là rào cản đầu tiên đối với một công ty ôtô toàn cầu đang tìm cách thâm nhập thị trường Mỹ. Hầu hết ôtô Trung Quốc đều chưa được thiết kế theo các quy định an toàn của Mỹ, một quy trình mà nếu trải qua được sẽ rất tốn kém và phức tạp. Sau đó là chi phí xây dựng mạng lưới bán lẻ và một số loại mạng lưới an toàn để bảo dưỡng ôtô và hỗ trợ bảo hành.

Những công ty mới đến tham gia thị trường phải chi đủ tiền vào hoạt động tiếp thị để có được sự công nhận về tên tuổi, một yêu cầu cao đối với các công ty nước ngoài cũng như những công ty mới khởi nghiệp về xe điện. Lucid Group có trụ sở tại California, một công ty khởi nghiệp sản xuất ôtô điện có phạm vi hoạt động dài nhất ở Mỹ, nhận thấy mức độ nhận biết về thương hiệu là đủ quan trọng để quảng cáo trong lễ trao giải Oscar năm nay (với chi phí ước tính là 2 triệu USD).

Ngay cả những thương hiệu nước ngoài lâu đời cũng phải vật lộn để mang lại sự phù hợp với người mua Mỹ./.

(Nguồn: vietnamplus.vn)